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中國的物流成本有多高?比一比就知道。
統(tǒng)計顯示,，中國社會物流成本與GDP的比值,，這幾年基本上在18%左右，而美國只有8.5%,。
根據(jù)赴美國考察跨國物流企業(yè)UPS,、鐵路貨運(yùn)公司UP和BNSF、公路貨運(yùn)企業(yè)JB Hunt和洛杉磯港等12家大企業(yè),，以及與美國供應(yīng)鏈專業(yè)委員會等機(jī)構(gòu)進(jìn)行的探討和所做的中美對比,，可以發(fā)現(xiàn)，中國物流體系在多式聯(lián)運(yùn),、公路收費(fèi)和市場軟環(huán)境等領(lǐng)域存在的問題,，是推高物流成本的主要因素。
這些基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性問題,，消耗了企業(yè)在微觀層面的辛苦努力,。降低物流成本，提高物流運(yùn)行效率,，事關(guān)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展,，需要從國家層面來審視和推進(jìn)改革創(chuàng)新。
多式聯(lián)運(yùn)的中美差距
在美調(diào)研發(fā)現(xiàn),，完善的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),，是支撐美國物流發(fā)展，乃至美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基石,。
多式聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱為載體,，通過不同運(yùn)輸方式相互銜接、優(yōu)化組合,，而完成的貨物運(yùn)輸過程,。包括海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等,。
長期以來,，中國各種運(yùn)輸方式分散發(fā)展，缺乏有效銜接,，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理,，綜合運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展緩慢。最明顯的是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),。
2003年以來,，中國港口集裝箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上,。如此龐大的港口集裝箱集疏運(yùn),，公路承擔(dān)了大約84%，水水聯(lián)運(yùn)承擔(dān)了14-15%,，海鐵聯(lián)運(yùn)不超過1.5 %,。而在歐美主要集裝箱港口，海鐵聯(lián)運(yùn)比例為20-30%,。
隨著中國產(chǎn)業(yè)從沿海向內(nèi)陸遷移,，這種不合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸體系，不僅對內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)形成限制,，同時也將制約沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,。
美國是多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)源地,。早在1991年就頒布了《多式聯(lián)運(yùn)效率法案》,，以國家法案形式,，規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)的制度安排，協(xié)調(diào)參與各方的職責(zé)與權(quán)益,。
在放寬管制和促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)政策引導(dǎo)下,，美國多式聯(lián)運(yùn)市場日趨成熟,，形成了一批多式聯(lián)運(yùn)市場主體,。
鐵路貨運(yùn)形成了五家大企業(yè)的格局;公路貨運(yùn)歷經(jīng)淘汰重組，形成了數(shù)家擁有數(shù)萬輛車輛的行業(yè)龍頭企業(yè),，而中國擁有上千輛車輛資產(chǎn)的企業(yè)都很少;物流與快遞領(lǐng)域,，有UPS、Fedex等著名企業(yè),。
運(yùn)輸組織,、經(jīng)營模式不斷創(chuàng)新，再加上鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù),、信息化技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)和裝備，在美國普遍推廣,，使多式聯(lián)運(yùn)成為近20年來,，美國運(yùn)輸業(yè)增長最快的領(lǐng)域。
發(fā)達(dá)的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng),、充足的鐵路貨運(yùn)能力和全球最低的運(yùn)價,，也是美國多式聯(lián)運(yùn)的重要支撐。
連通多式聯(lián)運(yùn)往往需要一些關(guān)鍵工程,，美國特別值得一提的是“阿拉米達(dá)運(yùn)輸走廊”,。該走廊是一條長32公里的鐵路貨運(yùn)專線，專門為洛杉磯港海鐵聯(lián)運(yùn)而建,，集裝箱從船上卸下后,，不需要卡車中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，直接裝上鐵路,，通過該走廊,，連接北美鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接,。
中國多式聯(lián)運(yùn)突破點(diǎn)
從“十一五”開始,，中國出臺了一些政策和措施，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展;國家“十二五”規(guī)劃進(jìn)一步提出要“按照適度超前原則,，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展”,。結(jié)合美國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗，中國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),，有以下幾個問題需要著力解決：
第一,，解決鐵路貨運(yùn)能力不足的問題。長期以來由于鐵路貨運(yùn)能力不足,，及轉(zhuǎn)換銜接等問題,，致使上千公里乃至數(shù)千公里運(yùn)距的運(yùn)輸,，在中國常常不得不采用公路。
中美兩國國土面積差不多,，美國鐵路將近30萬公里,，而中國鐵路目前剛超過10萬公里。美國鐵路基本上只承擔(dān)貨運(yùn),，客運(yùn)很少,。中國鐵路既承擔(dān)客運(yùn)，還承擔(dān)貨運(yùn),，鐵路運(yùn)輸強(qiáng)度世界第一,，鐵路總量明顯不足。
第二,，加快建立與發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)相配套的體制機(jī)制,。長期以來，鐵路部門由于運(yùn)力短缺,，形成賣方市場,，不愿意也不需要與其他運(yùn)輸方式合作;港口部門也愿意使用自己管轄的卡車，進(jìn)行集卡運(yùn)輸,。各部門只對自己的部門利益負(fù)責(zé),。
2013年的交通運(yùn)輸大部制改革，是突破部門利益分割,，從體制上解決多式聯(lián)運(yùn)制度問題的開端,。
除了體制機(jī)制外，還應(yīng)該從立法層面推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn),，以及推進(jìn)競爭性多式聯(lián)運(yùn)市場體系的建設(shè),，激發(fā)企業(yè)進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)、組織和管理創(chuàng)新,。
第三,，有必要規(guī)劃建設(shè)一批發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵工程。中國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)目前最薄弱環(huán)節(jié)是各種運(yùn)輸方式銜接不暢,。比如上海,，想成為國際航運(yùn)中心，但無論外高橋(600648,股吧)港還是洋山港,，都沒有鐵路直接進(jìn)入港口,，削弱了競爭力。
調(diào)整公路收費(fèi)政策
在中美物流成本比較中,，另一個明顯影響因素是公路收費(fèi)問題,。收費(fèi)公路僅占美國公路總里程的1%左右，而且收費(fèi)很低,，在企業(yè)的運(yùn)輸成本中幾乎可以忽略不計,。
中國收費(fèi)公路究竟有多少?據(jù)專家估算,，目前包括現(xiàn)有高速公路和部分收費(fèi)的一級路以及少量還在收費(fèi)的二級路，收費(fèi)公路大約為16-20萬公里,，占全國公路總里程的4-5%,，收費(fèi)高、次數(shù)多,、密度大,。根據(jù)對運(yùn)輸和物流企業(yè)的調(diào)研，公路收費(fèi)一般要占企業(yè)運(yùn)輸成本的20%甚至更高,，且不包括“三亂”,。
過高的公路通行費(fèi)，成為推高物流成本和社會流通費(fèi)用的重要因素,，還是造成公路超載屢禁不止,、公路維護(hù)費(fèi)大幅攀升、企業(yè)惡性競爭的誘因,。
降低公路通行費(fèi),，業(yè)界呼吁了很長時間，政府有關(guān)部門也采取了一定措施,，但總體看,，效果不理想,。
美國公路建設(shè)以政府財政投資為主,。而中國在上世紀(jì)八、九十年代,，由于政府資金有限,，高速公路主要采取“貸款修路、收費(fèi)還貸,、滾動發(fā)展”的模式,。這種模式有其歷史功績，但如今帶來了負(fù)面作用,。
與20年前比,，中國在公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金上有了更多籌資渠道。2012年底,，中國機(jī)動車輛總量已達(dá)到2.4億輛,，車購稅、燃油稅已經(jīng)有了相當(dāng)規(guī)模,。國家整體財政情況與改革開放之初也有了很大的改善,。
在新的條件下，有必要降低公路通行費(fèi),，并對執(zhí)行了30年的公路收費(fèi)政策,、管理辦法及實(shí)施效果,，進(jìn)行全面評估和適當(dāng)調(diào)整。
我們需要探討如何把公路的公益性和商業(yè)性平衡好,，既保證公路應(yīng)有的社會效益,，又保證公路有持續(xù)的建養(yǎng)資金渠道，這需要我們有更好的政策設(shè)計,。 第一,，取消由政府投資興建的二級以上公路收費(fèi)，在此基礎(chǔ)上,，由國家回購部分收費(fèi)公路,，或者降低部分收費(fèi)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，缺口部分由國家承擔(dān),。這是降低社會物流成本,，增強(qiáng)企業(yè)競爭力直接見效的辦法。
國家不應(yīng)著眼于多收一點(diǎn)或少收一點(diǎn)公路通行費(fèi),，而應(yīng)著眼于促進(jìn)企業(yè)發(fā)展,，企業(yè)發(fā)展起來后，創(chuàng)造出更多效益,，國家得到更多稅收,，然后可以再把這部分稅收投入公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
第二,，對于一部分不能回購的公路,，可探索通過延長道路通行費(fèi)收費(fèi)期限，來降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),。
第三,，營業(yè)稅改增值稅過程中，探討把貨運(yùn)車輛通行費(fèi)納入增值稅進(jìn)項抵扣范圍,，以減少貨運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān),，降低物流成本。
改善物流市場軟環(huán)境
在中美物流成本比較中,，管理成本占物流總成本的比例,，中國在12%左右，美國是4%,。
美國物流和運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展迅速,，競爭力強(qiáng)，不斷創(chuàng)新,，應(yīng)該說離不開交易成本低,、適于企業(yè)發(fā)展的軟環(huán)境。
而中國物流與運(yùn)輸市場不完善,，市場秩序不規(guī)范,，管理體制和政府工作缺位,、錯位，帶來眾多協(xié)調(diào)成本,，反映到企業(yè)中就變成高昂的制度成本,。
這些額外的成本，主要來自以下方面,，亟需改善：
復(fù)雜的稅收機(jī)制,、不盡合理的財稅體制，加重了運(yùn)輸和物流企業(yè)的負(fù)擔(dān);市場信用缺失,，帶來高昂的交易成本;
過高,、過多的公路通行費(fèi)及港口、堆場使用費(fèi)用等,，成為運(yùn)輸成本中僅次于燃油的第二大成本項;
行政管理體制上的不協(xié)調(diào),、不適應(yīng)，直接導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營成本的增加,。在一定程度上,，也對于先進(jìn)技術(shù)和高效運(yùn)輸組織方式引入推廣形成障礙;
管理上政出多門，有時是針對一個問題多部門多地區(qū)重復(fù)處罰,，增加了企業(yè)的成本;
以依法行政和維護(hù)市場秩序為目的的監(jiān)管環(huán)節(jié)不到位,，或以罰代管，給企業(yè)和社會帶來不可預(yù)測的額外成本;
由于物流服務(wù)效率不高,，以及信息化支撐不足,，企業(yè)為提高服務(wù)的可靠性，不得不大量保持庫存量,，從而需要相對高的庫存成本;
相對復(fù)雜的海關(guān)通關(guān)手續(xù)和文件要求,，成為國際流通環(huán)節(jié)的隱形成本,。
